… avec Humphrey B. !
19/11/2009 18:57 par vero_leretour
… avec Humphrey B. !
19/11/2009 18:57 par vero_leretour
Chasseur et chassée ?
Qui l'eût cru ?
Kim Petras
09/11/2009 21:41 par vero_leretour
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Kim Petras
09/11/2009 21:41 par vero_leretour
Kim Petras : de la musique pour adolescents... allemands !
Né garçon, ce jeune artiste est le plus jeune à avoir été opéré...
C'était en 2004, à l'âge de douze ans ! Il s'était toujours considéré comme une fille !!
Aujourd'hui Kim mène sans problème une carrière de chanteuse, et en est totalement satisfait !!
TG Beauty Contest à Pattaya
06/11/2009 18:30 par vero_leretour
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TG Beauty Contest à Pattaya
06/11/2009 18:30 par vero_leretour
PATTAYA, Thaïlande (AFP) - 01/11/09 17:52
Thaïlande: Haruna, Miss Transsexuel, milite pour le respect de ses semblables
Rayonnante dans une robe moulante, Haruna Ai était la plus belle samedi soir. Cette Japonaise, née homme il y a 37 ans, a gagné à Pattaya, dans le sud de la Thaïlande, le concours de Miss Transsexuel et se voit désormais en porte-parole de ses semblables.
Haruna, animatrice de télévision, l'a emporté sur 20 autres créatures venues des quatre coins du monde pour devenir la Miss International Queen 2009.
Un titre sérieux dans un pays où les transsexuels font partie du paysage social, et où la tolérance est loi à l'égard de bien des pratiques considérées ailleurs comme déviantes, dégradantes, voire illégales.
Des millions de Thaïlandais ont regardé en direct le spectacle retransmis depuis Pattaya, cité balnéaire connue à l'étranger [...].
"Je suis très, très heureuse", confessait Haruna en larmes à l'AFP, quelques heures après son sacre au Tiffany, [...].
Grandie par un diadème en faux diamants, elle ajoutait: "Je veux que des compétitions comme celles-là montrent à tous qu'ils doivent s'aimer et vivre librement".
Le dernier avant les F-hundred
15/09/2008 18:50 par vero_leretour
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Le dernier avant les F-hundred
15/09/2008 18:50 par vero_leretour
Boeing IM-99A Bomarc |
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Vue du tir d'un Boeing IM-99A Bomarc.(Photo: Le Fana de l'Aviation - Boeing Company) |
Le missile sol-air "Bomarc" était l'aboutissement d'un contrat d'études que l'U.S. Air Force avait passé avec Boeing à la fin de la Deuxième Guerre mondiale pour un avion sans pilote initialement nommé GAPA (Ground-to-Air Pilotless Aircraft). Après une campagne d'essai, le projet fut gelé en 1949.
Mais la guerre froide et la menace que l'Union soviétique faisait peser sur les pays occidentaux amena les Etats-Unis à se doter d'un grand système de défense constitué de missiles à moyenne et longue portée guidés par un réseau de radars au sol. Dans ce cadre, Boeing proposa un missile d'interception à longue portée, mis au point en collaboration avec le Département Aéronautique du Michigan. Considéré par l'U.S.A.F. comme un avion sans pilote, il fut désigné F-99 (et surnommé BOMARC pour BOeing & Michigan Aeronautical Research Center) car il suivait des intercepteurs pilotés comme le Lockheed F-94 ou des missiles comme le Hughes F-98 "Falcon".
Le premier prototype XF-99 dont les essais initiaux furent effectués en septembre 1951 ne servit qu'aux essais du booster de lancement. Les essais du statoréacteur de propulsion principal ne furent entrepris qu'en février 1955 sur le XF-99A. Suite aux multiples pannes du moteur et du système de contrôle, un important effort de recherche fondamentale fut entrepris afin que le programme ne prenne pas trop de retard. Dans cette optique, le propulseur Marquardt RJ43-MA-3 du Bomarc fut monté sur le véhicule expérimental Lockheed X-7 pour accélérer sa mise au point. Ce moteur à entrée d'air fixe était prévu pour voler à une altitude de croisière de 25.000 m à une vitesse maximale de Mach 2.8. Son système d'allumage était constitué de deux fusées pyrotechniques, ce qui n'offrait aucune possibilité de redémarrage en vol.
En août 1955, le Bomarc fut renommé IM-99A suite à un changement de désignation de l'U.S.A.F. Le premier prototype opérationnel YIM-99A fut testé en vol en octobre 1957 et la mise en service opérationnel fut effectuée en septembre 1959.
Cet avion sans pilote était tiré depuis un abri spécialement conçu pour lui. Le décollage s'effectuait grâce à un booster à propergol liquide Aerojet General LR59-AJ-13, puis les deux statoréacteurs Marquardt RJ43-MA-3 prenaient le relais quand une vitesse proche du mur du son était franchie. Ce missile d'une longueur de 14,40 m atteignait un régime de croisière de Mach 2.8 à 20.000 m d'altitude, sa portée maximale était de 400 km. Le guidage était assuré depuis le sol par le système de radars longue distance SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). A proximité de sa cible, son radar Westinghouse AN/DPN-34 prenait le relais. La charge était soit une tête conventionnelle, soit une tête nucléaire W-40 de 10 kT.
Au milieu des années 50, fut développée une version améliorée IM-99B. La principale modification était le remplacement du booster à carburant liquide dont les réservoirs étaient peu pratiques à remplir par un booster à propergol solide Thiokol XM51. Les statoréacteurs RJ43-MA-3 étaient aussi remplacés par des RJ43-MA-7 d'une poussée de 5.440 kgp. Grâce à l'encombrement moindre du booster, les réservoirs purent être agrandis et le rayon d'action passa à 710 km. Le Bomarc B, équipé uniquement d'une tête nucléaire W-40 fut essayé à partir de mai 1959 (prototype XIM-99B) puis mis en service en juin 1961. Il fut aussi employé au Canada suite à la décision du gouvernement de ce pays d'arrêter le programme du chasseur Avro Canada CF-105 Arrow au profit d'un système de missiles.
Les Bomarc furent reconvertis en cibles aériennes en 1963 et désignés CIM-10A/10B puis CQM-10A/10B, puis retirés définitivement du service en 1972.
L'étoile de feu ou le feu de l'étoile
13/09/2008 15:54 par vero_leretour
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L'étoile de feu ou le feu de l'étoile
13/09/2008 15:54 par vero_leretour
Lockheed F-94 Starfire |
Vue d'un F-94C d'essais avec un LR de voilure (Photo: Le Fana de l'Aviation - Lockheed)  |
Vue d'un chasseur F-94C d'essais armé de lance-roquettes de voilure. |
Le prototype du chasseur Northrop XF-89 Scorpion avait volé à Muroc en août 1948, mais les premiers essais avaient révélé plusieurs défauts et une sous-motorisation et suite à de nombreux problèmes et accidents lors du développement, le YF-89A ne vola qu'en 1950. Pendant cette période, le F-94 Starfire dérivé du F-80 Shooting Star fut proposé par Lockheed à l'U.S. Air Force qui désirait un chasseur tous temps rapidement opérationnel.
Deux TF-80C furent prélevés sur les chaînes de montage pour devenir les prototypes YF-94 de la nouvelle machine. Reprenant la voilure de son prédécesseur, cet avion était largement modifié au niveau du fuselage et recevait un réacteur Allison J33-A-33 doté d'une postcombustion et un radar Hughes AN/APG-32 logé dans le nez qui permettait à l'observateur placé dans le siège arrière de localiser les ennemis de nuit ou par mauvais temps. Le premier vol fut effectué en avril 1949 et après les essais, la première livraison eut lieu en décembre de la même année, au total 109 exemplaires du F-94A furent livrés en un an. Ces avions étaient munis de quatre mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et pouvaient emporter deux bombes d'environ 450 kg pour les missions de bombardement de nuit.
Le F-94B qui suivi fut produit à plus de 350 exemplaires entre début 1951 et 1952. Cet appareil globalement semblable au F-94A bénéficiait d'un emplacement pour le pilote plus vaste, d'un système d'atterrissage tous temps Sperry Zero Reader, d'un nouveau circuit hydraulique, d'un circuit d'oxygène haute pression et de bidons Fletcher, son prototype YF-94B avait volé pour la première fois fin septembre 1950.
Lockheed avait décidé, dès 1949 d'aller de l'avant en construisant à ses frais un démonstrateur combinant la voilure du L-188 et le fuselage d'un F-94A débarrassé des armements et des systèmes de contrôle de tir. Comme le réacteur J48 de Pratt & Whitney n'était pas prêt, il fut doté d'un propulseur sans réchauffe Rolls-Royce Tay. Le premier vol de cette machine fut effectué en janvier 1950, intéressant l'U.S. Air Force, elle fut renommée YF-97 et un deuxième prototype complètement militarisé fut construit. Durant les essais, le plan horizontal arrière fut remplacé par un en flèche, le plan vertical fut agrandi, d'autres modifications furent appliquées pour améliorer le comportement de l'avion et le réacteur J48-P-3 fut installé. En septembre 1950, le YF-97 fut désigné YF-94C et les tests de l'armement tout roquettes et du système de contrôle de tir furent poursuivis, mais des problèmes subsistèrent cependant (pilote automatique, réchauffe du réacteur, flottement des ailerons) sur les appareils de production.
Le premier F-94C (le terme Starfire trouvé par des publicitaires ne fut appliqué qu'à cette variante) de production (moteur Pratt & Whitney J48-P-5 de 2880 kg de poussée et 3970 kgp avec la réchauffe), fut livré en juillet 1951, un total de 387 machines fut construit et mis en service entre ce moment et mai 1954 et leur retrait fut effectué en février 1959. Le F-94C fut le second chasseur employé par le Air Defense Command (ADC) à utiliser uniquement des roquettes (24 FFAR Folding Fin Aircraft Rocket Mighty Mouse de 70 mm de diamètre logées dans le nez au-dessus du radôme du radar APG-40, plus douze dans chacun des lance-roquettes situés à mi-envergure de l'aile), le premier étant le North American F-86D Sabre (24 roquettes placées dans un tiroir escamotable sous l'habitacle).
Le F-94D était un chasseur-bombardier monoplace qui fut commandé à plus de 110 exemplaires mais ne fut jamais mis en production. Il reprenait le fuselage, les plans arrière et le moteur Pratt & Whitney J48 du 94C mais était doté d'une voilure de surface largement supérieure, d'un réservoir supplémentaire à la place de l'observateur arrière qui était supprimé, d'une perche rétractable de ravitaillement en vol placée au-dessus du nez et de huit mitrailleuses de 12,7 mm en remplacement des roquettes. Le contrat fut annulé en octobre 1951, un des prototypes servit ultérieurement de banc d'essai pour le canon rotatif General Electric T-171 (plus tard M61A1) Vulcan.
| Rechargement des tubes lance-roquettes sur un F-94C (24 FFAR Folding Fin Aircraft Rocket logés dans le nez de l'appareil). |  |
Avro CF-105
12/09/2008 21:41 par vero_leretour
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Avro CF-105
12/09/2008 21:41 par vero_leretour
Avro Canada CF-105 Arrow |
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Vue d'un chasseur à aile delta Avro Canada CF-105. Moteur Orenda Iroquois PS-13 sur le sixième exemplaire RL-206. |
A l'automne 1952, le R.C.A.F. (Royal Canadian Air Force) décida d'envisager le remplacement du chasseur CF-100 Canuck (avant même qu'il soit entré en service) pour faire face à une possible augmentation de la menace extérieure. Une équipe d'évaluation formée d'officiers expérimentés de la R.C.A.F. effectua un voyage d'études dans les pays alliés pour chercher un appareil correspondant aux besoins des Canadiens, mais aucun avion étranger ne remplissait les conditions exigées. La définition du projet fut émise en mai 1953 sous la forme de la Spécification Air 7-3. Elle fut suivie d'une directive ministérielle issue du Département de la Défense et adressée à Avro Canada pour entreprendre l'étude d'un nouvel appareil d'interception.
Le développement commença en 1953, le projet qui aurait du rester top secret fut dévoilé car les Canadiens n'avaient pas de souffleries dépassant Mach 2.0 et les essais de maquettes à vitesse élevée durent être effectués aux USA. Les ingénieurs d'Avro eurent à résoudre de nombreux problèmes techniques pour arriver aux performances prévues, en particulier pour le développement de la voilure delta. Le premier moteur envisagé était un Rolls-Royce RB.106 mais cette solution fut vite abandonnée à cause de problèmes chez ce fournisseur, le second fut un Curtiss-Wright J67 uniquement prévu pour obtenir un soutien du gouvernement américain et pour finir, le seul moteur disponible fut le Pratt & Whitney J75 dont le montage nécessita cependant une modification de la cellule. Pour éviter le risque de dépendance que causait ce moteur étranger, il fut décidé d'équiper le sixième exemplaire désigné Mark. II de moteurs développés par Orenda.
Pour accélérer le programme, aucun prototype ne fut construit et le premier avion de production RL-201 (25201) sortit d'usine le 4 octobre 1957, jour du lancement du premier Spoutnik Soviétique. Le premier vol fut effectué aux mains du pilote d'essai Januz Zura Zurakowski fin mars 1958. Suivirent quatre autres machines (RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205) toujours équipées du J75, les vols d'essais furent poursuivis et l'Arrow atteignit Mach 0.9 en croisière, Mach 2.0 en vitesse maximale avec postcombustion, une altitude de 16.000 m, une vitesse ascensionnelle de 4.500 m/mn pour une autonomie de 750 km. L'armement comportait des missiles air-air Sparrow ou Falcon logés en soute interne pour ne pas perturber l'aérodynamisme de l'avion. Début 1959, le sixième appareil RL-206 doté de puissants moteurs Iroquois PS-13 était presque achevé, les performances sur le papier étaient une vitesse de Mach 1.2 en croisière, Mach 2.5 en vitesse maximale, une altitude de 21.000 m, une vitesse ascensionnelle de 6.000 m/mn pour une autonomie de 1.000 km.
Le vendredi 20 février 1959, le Premier Ministre conservateur John George Diefenbaker annonça à la Chambre l'arrêt du programme arguant que le projet était trop coûteux, qu'il ne répondait plus aux nouvelles exigences dues aux missiles intercontinentaux et que la défense contre les bombardiers et les missiles ennemis allait être assurée par un système américain sol-air IM-99 Bomarc dont la commande avait été passée fin septembre 1958. De plus, les CF-105 et les réacteurs Iroquois devaient être détruits, ainsi que tous les documents techniques, plans, données, équipements, etc. Ce jour, connu sous le terme "Vendredi Noir" causa le licenciement de plusieurs milliers d'employés chez Avro Canada mais aussi chez plusieurs centaines de sous-traitants.
Seuls furent conservés, l'avant du fuselage du RL-206, un train d'atterrissage et quelques pièces détachées. De nombreux ingénieurs participèrent plus tard à d'autres projets comme les programmes Mercury et Gemini aux Etats-Unis et Mirage et Concorde en Europe.
Le CF-105 Arrow était un chef-d'oeuvre technique qui aurait permis aux Canadiens de prendre de l'avance et d'exporter leur savoir-faire sur le marché international, mais le projet fut arrêté pour des raisons obscures, les arguments invoqués, en particulier les coûts trop élevés pouvant être contestés.
Chrysalide ou Coccinelle ?
26/08/2008 17:51 par vero_leretour
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Chrysalide ou Coccinelle ?
26/08/2008 17:51 par vero_leretour
Enfin du nouveau ! Il faut bien un retour !
Splendide (et pertinent) cadeau
de Vita (alias Val.) :
Voilà qui devrait particulièrement réjouir Sheeld !!
Les noms de Vita et de Sheeld sont des liens directs pour leurs magnifiques sites !
Cliquer dessus pour s'y rendre !
You have to be a Girl
09/04/2008 09:49 par vero_leretour
Facile de s'en convaincre
Transmonde
08/04/2008 17:41 par vero_leretour
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Transmonde
08/04/2008 17:41 par vero_leretour
Les "Trans" dans le temps et dans l'espace (monde) :
Les Hijras (Péninsule indienne)
08/04/2008 17:14 par vero_leretour
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Les Hijras (Péninsule indienne)
08/04/2008 17:14 par vero_leretour
Les Hijras existent depuis plusieurs siècles. Sous l'empire britannique, les Hijras étaient désignés comme eunuques ce qui est faux eu égard au fait que les Hijras ne se considèrent ni comme des hommes ni comme des femmes, mais comme des individus asexués.
Place dans la société
Les Hijras sont considérés en Inde avec respect et méfiance. Respect, car leur castration est très symbolique par le fait que l'individu mâle est celui par qui la famille est perpétuée et leur castration leur confère un pouvoir de fertilité pour les hindous. C'est pour cette raison qu'ils assistent, contre rémunération, à des mariages et ainsi assurent que le couple soit fertile. La méfiance vient du fait qu’ils sont également capables de jeter le "mauvais œil". Ainsi, parfois quand ils sont en colère, ils frappent leurs mains fortement pour effrayer la population car le claquement des mains rappellent le claquement des corps durant un rapport sexuel.
Depuis la colonisation de l'Inde par le Royaume-Uni, la perception des Hijras a changé et une partie de la population les méprise pour des raisons homophobes. Ce changement de perception par la société pousse certains à s'identifier comme femme et non comme asexué. Certains, démunis de tout, sont obligés de se prostituer et/ou de faire la manche en échange de leur bénédiction.
Fête
Une grande fête réunit chaque année les Hijras de l'Inde. Elle se déroule à la pleine lune, fin avril, dans le village de Koovagam, à 200 km au sud de Madras. Ils viennent revivre un épisode du Mahabharata. La légende veut qu'à la veille d'une bataille, le clan des Pandavas ait consulté un astrologue. Celui-ci leur avait prédit la victoire à condition qu'ils sacrifient un homme parfait.
Il n'y en avait que trois : le dieu Krishna, Arjuna, le chef des Pandavas, et son fils Aravan. Les deux premiers étant indispensables, Aravan accepta de se sacrifier, mais exigea de pouvoir d'abord se marier. Aucune candidate ne s'étant proposée pour une si brève union, le dieu Krishna prit une forme féminine pour satisfaire le vœu d'Aravan qui fut décapité le lendemain matin, assurant ainsi la victoire de son camp.
Les eunuques s'identifient à la forme féminine de Krishna et viennent chaque année commémorer cet épisode par un mariage symbolique dans le petit temple décrépit de Koovagam, dédié au dieu local Koothandavar, considéré comme une incarnation d'Aravan.
La fête dure deux jours ; elle commence par le mariage célébré par un prêtre Hindou qui noue autour du cou des Hijras, parées de leurs plus beaux atours, le cordon nuptial appelé "Thali". Les mariées vont ensuite déposer une offrande aux pieds de la divinité avant de se livrer à des danses et à des chants pendant toute la soirée sous l'œil des visiteurs venus souvent en famille. Le lendemain matin, les Hijras considérées comme veuves reviennent pleurer leurs maris.
Communauté
Les Hijras forment des communautés très structurées, les Chelas (disciples) autour de guru. Une parenté fictive s'y organise. La dépendance financière paraît être la clé de voûte de l'organisation du groupe. Tout est payé, les Chelas qui rapportent le plus (par leur habileté de musiciens ou de danseurs, la mendicité ou la prostitution) sont achetés et revendus de guru en guru. Le Chela peut avoir à reverser la totalité de ses revenus au guru et la circulation de dettes accumulées, et sans cesse grandissantes, prend parfois des proportions phénoménales. Enfin, quand il se marie avec un homme, il partage sa vie et continue à travailler pour sa communauté, où son mariage améliore son statut.